Советские легковые автомобили, серийно выпускавшиеся в 30-е годы можно пересчитать по пальцам одной руки: ГАЗ-А, ГАЗ М-1, ЗиС-101 и КИМ 10-50. Первые три модели хорошо известны. Они постоянно мелькают в довоенных фильмах и кадрах хроники, упоминаются в книгах, их можно увидеть вживую на выставках старинных автомобилей. Лишь КИМ 10-50 остается не слишком известным.
В своем посте я постараюсь рассказать о КИМ 10-50 – автомобиле, судьба которого неразрывно связана с суровым предвоенным временем.
О необходимости выпуска массового автомобиля в СССР говорили всегда. Еще в 1927 году на московском заводе «Спартак» наладили выпуск НАМИ-1, созданного в Научном автомоторном институте на основе дипломного проекта молодого инженера К.А. Шарапова. Несмотря на простоту (например, не было дифференциала) машина вышла не слишком удачной, а завод не мог расширить производство или внести изменения в конструкцию. Поэтому в 1931 году, когда в Нижнем Новгороде уже строился ГАЗ, выпуск НАМИ-1 прекратили. Всего сделали порядка 500 машин.
НАМИ-1 из коллекции Политехнического музея
Однако от идеи выпуска малолитражек не отказались. В 1938 году на подмосковных шоссе начались испытания закупленных за рубежом автомобилей. Русские дороги лучше всего перенес британский Форд «Префект». Его конструкция имело много общего с Форд А, который выпускался у нас как ГАЗ-А и был хорошо знаком конструкторам и водителям. В итоге «Префект» и стал прототипом новой машины.
Форд "Префект". Фото из Википедии
Советские инженеры творчески подошли к заимствованию технических решений. Задача была не легкой, требовался автомобиль простой в производстве и обслуживании, дешевый и при этом достаточно комфортабельный. К созданию малолитражки подключили несколько заводов. В НАТИ проектировали двигатель и шасси, на ГАЗе занимались кузовом, оснастку разрабатывала «Красная Этна».
Двигатель перевели из дюймовой системы мер в метрическую и пересчитали под отечественные материалы. В результате он превратился во вполне самостоятельную разработку. Степень сжатия длинноходного нижнеклапанного мотора объемом 1170 кубиков была довольно большой для тех лет – 5,75, мощность – 30 л.с., расход бензина – 8 л на 100 км. Примечательно, что мощность двигателя послевоенного «Москвича-400» первоначально была куда меньше - всего лишь 23 л.с. Система охлаждения была термосифонной, т.е. без насоса для прокачки воды.
Разгонялся автомобиль до 90 км/ч, однако шкалу спидометра разметили до 140 км/ч. Коробка передач была трехскоростной, причем высшие скорости были синхронизированы. Механические барабанные тормоза действовали на все колеса. Усилителя тормозов не было.
Зависимую подвеску обеих осей на двух поперечных рессорах и полурамную конструкцию оставили без изменений, пересчитав под отечественные сортаменты. Рама была очень легкой и служила лишь для крепления двигателя и ходовой части. Окончательную прочность машина обретала после соединения рамы с кузовом.
Кузов был разработан заново по эскизам выигравшего специальный конкурс дизайнера ГАЗа В.Я. Бродского. Многое было непривычным: закрытый кузов с двумя дверями и отдельным багажником, V-образное ветровое стекло, разделенное на две половины и аллигаторный капот (т.е. петли размещались с задней стороны как на «девятке»). Колесные гайки и ступицы закрывали щегольские хромированные колпаки. Считается, что в профиль машина напоминала Бьюик «Роадмастер». Желающие могут их сравнить. В целом, выглядел автомобиль для того времени дорого и вполне солидно.
Бьюик «Роадмастер» 1937 года. Картинка с http://www.oldcarbrochures.com
Фото одной из первых КИМ 10-50 из журнала «За рулем». У покрышек характерные белые "американские" боковины.
Машина получила богатый комплект приборов: спидометр со счетчиком пробега, электрический бензиномер, указатель температуры воды и амперметр.
Приборная панель КИМ 10-50. Шасси № 245, кузов и двигатель №393.
Много внимания уделили комфорту. Стекла опускались в передних дверях и в окнах у заднего дивана, кроме того в дверях были поворотные форточки.
Рядом с КИМ «Москвичи-400». Багажник КИМ явно побольше.
Весьма просторный салон снабжался плафоном освещения. Обивка сидений и крыши была матерчатой. Передние сиденья регулировались в продольном направлении и по углу наклона спинки - на советских машинах такое было только на ЗиС-101. Закрытый багажник тогда не часто встречался и на иностранных автомобилях повыше классом. Запаска хранилась в нише пола багажника и закрывалась крышкой.
Подлокотники были только у пассажиров сзади
На передней панели были часы, бардачок с крышкой и пепельница, еще две были в спинках передних сидений. А вот печки не было, но в те годы даже за рубежом «хитер» ставили только на дорогие модели.
В целом конструкторы добились своего. Автомобиль был прост в управлении, его агрегаты не требовали частых регулировок. Примечательно, что владельцам рекомендовалось зимой заливать в радиатор незамерзайку – спирто-глицериновую смесь, а летом можно было обойтись и дождевой водой.
Завод давал гарантию на новый автомобиль в пол года или 6000 км пробега. Первую 1000 км, пока шла обкатка, запрещалось разгоняться быстрее 45 км/ч. Впрочем, превысить скорость мешала опломбированная дроссельная шайба в карбюраторе. Снять ее можно было только в присутствии представителя ГАИ, о чем составлялся акт.
Заводская эмблема покрупнее
Выпуск новой машины решили наладить на Автосборочном заводе им. КИМ (Коммунистического интернационала молодежи), находившимся в подмосковных Текстильщиках, где с 1933 года собирали полуторки. 12 мая 1939 года с конвейера сошел последний ГАЗ-ММ, после чего на заводе приступили к снятию старого оборудования и монтажу новых станков.
Пресс-формы для кузовов заказали в США фирме «Бадд», там же, в Америке, разместили заказы на большинство станков, оснастку и инструмент. Малолитражка получила кузов в двух вариантах: закрытый с двумя дверями (КИМ 10-50) и открытый со складным верхом (КИМ 10-51).
Планировалось, что крупные детали кузовов и двигатели станет поставлять ГАЗ, рамы, поковки и рессоры - ЗиС, остальные детали - 42 других заводов-смежников. К 1941 году, всего через три года после решения о выпуске малолитражек, завод КИМ должен был выйти на проектную мощность - 50 тысяч автомобилей год. Если бы эти планы выполнили, то машины КИМ преобладали бы в автопотоке советских городов.
К сборке машин на заводе приступили еще до запуска главного конвейера, в апреле 1940 года, и уже на Первомайском параде по Красной площади прошли три первых малолитражки. Первые серийные машины должны были сойти с конвейера осенью того же года.
Но не все шло гладко. В Наркомате среднего машиностроения настаивали на изменениях в конструкции машины: убрать подножки и отдельно стоящие фары. Кроме того, требовалось сделать четырехдверный кузов - это объяснялось жестокой нехваткой служебного автотранспорта, так с 1936 по 1943 удалось сделать лишь около 63 тысяч ГАЗ-М1. Известно, что проектирование четырехдверного кузова на ГАЗе началось в августе 1940 года. Пока же понемногу учились делать машины в варианте КИМ 10-50.
В начале октября 1940 года, когда на КИМе шел монтаж и наладка производственных линий, в цехах побывал корреспондент «Известий». Из его статьи следовало, что производство малолитражек уже идет полным ходом. Помещенный в статье снимок стоящих на конвейере нескольких автомобилей так называемой наладочной серии (их собирали для проверки оснастки) создавал впечатление серийного выпуска машин. Вопреки тогдашним правилам статья не была согласована ни с наркоматом, ни с заводом.
После выхода газеты И.В. Сталин затребовал новые машины в Кремль, ведь перед запуском в серию новые автомобили всегда показывали Политбюро. Об этом показе существует много легенд, поэтому остановлюсь на результатах: было принято окончательное решение выпускать только четырехдверные машины, получившие индекс КИМ 10-52. Конструкторам отводились крайне сжатые сроки - на испытания машины должны были выйти уже в первой декаде января 1941 года.
Последовали и оргвыводы, поскольку происходящее воспринималось как сознательное невыполнение ранее принятых решений Политбюро и наркомата. Своих должностей лишились нарком И.А. Лихачев, которого вернули обратно директором на ЗиС, и директор КИМа А.В. Кузнецов.
Делать было нечего, для ускорения работы решили скопировать конструкцию дверей немецкого Опель «Олимпия», ведь двери это самые сложные части автомобильных кузовов. Из-за этого пришлось уменьшить высоту кузова и сделать ветровое стекло из одного куска стекла: V-образное стекло теперь «не смотрелось». Облицовка радиатора, крылья и багажник остались как на КИМ 10-50, только высоту капота немного уменьшили.
Рядом КИМ 10-52 и КИМ 10-50 из Политехнического музея
После устранения ряда несущественных замечаний госкомиссии КИМ 10-52 наконец рекомендовали к серийному производству. В первой половине 1941 года предполагалось выпустить 500 машин, а до конца года еще 2800.
Однако для выпуска КИМ 10-52 требовались новые штампы, сделать которые было можно не скоро. Учитывая довольно большой задел кузовных деталей КИМ 10-50, наркомат дал добро на их временный выпуск. КИМ 10-51 решили оставить с двухдверным кузовом. Первые КИМ 10-50 поступили в продажу весной 1941 года и их мигом раскупили.
А вот вид сзади. Изменения, внесенные в КИМ 10-52, коснулись только крыши.
Но все планы перечеркнула война. До 22 июня завод выпустил порядка 450 КИМ 10-50, десяток КИМ 10-51 и два КИМ 10-52.
С началом войны выпуск малолитражек на заводе КИМ немедленно прекратился, ведь проведенные еще в мае-июне испытания показали ожидаемый всеми результат - для армейской службы автомобили КИМ совершенно не годились. Тем не менее, мобилизованные малолитражки поступили в различные тыловые штабы и учреждения. Известно, что один КИМ 10-50 обслуживал Московский штаб ПВО.
Так, автомобили КИМ, признанные негодными к строевой, пошли в ополчение.
КИМ 10-51. Фото из книги Е.Д. Кочнева "Автомобили Красной армии 1918-1945"
После зимы 1942 они исчезли с дорог не из-за боевых потерь, а по причине износа из-за полного отсутствия запчастей.
В октябре 1941 года завод КИМ, выпускавший боеприпасы, эвакуировали. В опустевших цехах наладили ремонт грузовиков, а с 1943 года еще и сборку ленд-лизовских грузовиков из машинокомплектов и выпуск запчастей для импортных автомобилей.
КИМ 10-52 лишился характерной "ростральной фигуры"
Но история автомобилей КИМ на этом не закончилась. Уже 1944 году задумались о восстановлении выпуска легковых автомобилей, однако положение было неутешительным. Эвакуация и перепрфилирование завода привели к утере большей части конструкторской и технологической документации и оснастки для КИМ 10-50, а для КИМ 10-52 ее не успели разработать до войны. Все нужно было делать заново с чистого листа.
В мае 1945 года завод переименовали в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), так открывалась новая глава его истории. К тому времени КИМ 10-52 посчитали устаревшим и производство не возобновили.
Москвич-400 и КИМ 10-50 рядом
Долго время считалось, что до наших дней сохранилось лишь три машины марки КИМ: полностью комплектный КИМ 10-50 в заводском музее АЗЛК и по одному КИМ 10-50 и 10-52 в коллекции Политехнического музея. Однако, пару лет назад на сайте компании «Лен» www.lehn.ru, появилось объявление о продаже КИМ 10-50. Не исключено, что в каких-нибудь забытых гаражах машины марки КИМ еще ждут своего часа.
