ezyk091978 (ezyk091978) wrote,
ezyk091978
ezyk091978

Каналы Великих Озер. Часть 2


Сталелитейный завод компании Дофаско в Гамильтоне, Онтарио. В лучшее время выпускал 4,5 млн. тонн стали в год

За годы войны в Онтарио и Квебеке была создана мощная сталелитейная промышленность, однако сырье для нее поступало из США (руда и известняк с Верхнего озера, а уголь из Пенсильвании), причем поставки контролировались ЮС Коал и ЮС Стил. Естественно, в мирное время американцы снабжали конкурентов отнюдь не в ущерб себе, что уже в недалекой перспективе означало неминуемый проигрыш канадцев. Подходящие месторождения качественной железной руды имелись на полуострове Лабрадор, для эксплуатации которых 10 сталелитейных и металлопрокатных заводов из Канады и США (не входивших в ЮС Стил) создали в 1949 году компанию IOC (Iron Ore Company of Canada). Разведанные запасы в 400 млн тонн и предполагаемый спрос на сталь обеспечили годовую добычу в 10 млн тонн. Это уже делало необходимыми доставку руды по воде, для чего ходившие по реке Св. Лаврентия суда были слишком малы. В общем, настоятельно требовалось коренное обновление судоходных путей, однако, очень скоро новый глубоководный морской путь приобрел куда большее значение, чем предполагали его создатели.
Часть 1




10 августа 1954 г., первая лопата на стройке гидроэнергетического комплекса Корнуолл. Слева направо: премьер-министр Канады Луи Сен-Лоран, губернатор Нью-Йорка Дьюи и премьер-министр Онтарио Лесли Фрост

В сентябре 1951 года премьер-министр Канады Луи Сен-Лоран и президент США Гарри Трумэн заключили в Белом доме соглашение, согласно которому Канада получало право на постройку гидротехнических сооружений на пограничных участках Реки Св. Лаврентия взамен на снабжение электричеством штата Нью-Йорк. И вновь противники морского пути перешли в наступление: пугали отчуждением земель, говорили, что шлюзы переразмерены, а ожидаемый грузопоток завышен, что в принципе не позволит получить прибыль. Дело о соглашении дошло до Верховного суда США, который в мае 1954 года заключил, что не видит оснований для расторжения соглашения.


Постройка ГЭС Мозес-Сандерс

И работа закипела, 22000 рабочих ждал 306 км фронт работ. Считая вверх по реке от Монреаля им предстояло построить:

1. Южнобережный канал, обходивший Монреаль и Лашинские пороги и выходивший в озеро Сен-Луи: шлюзы № 1 Сен-Ламбер (St. Lambert) и № 2 Сен-Катарин (Ste. Catherine), длина 16 миль.
2. Углубить построенный в 1932 году судоходно-гидроэнергетический канал Бьюарнуа и расширить его шлюзы № 3 и 4.
3. Гидроэнергетический комплекс Корнуолл, включавший в себя ГЭС Мозес-Сандерс (мощностью 1045 МВт) с двумя плотинами, перекрывавшую реку между американским и канадским берегами и канал Уили-Дондеро (Wiley-Dondero): шлюзы № 5 Снелл (Snell) и № 6 Эйзенхауэр на американском берегу, длина 8 миль. Судоходный фарватер на этом участке также прошел по американским водам.
4. Плотину и шлюз № 7 Ирокез, перекрывавшие реку и регулирующие работу ГЭС Мозес-Сандерс. Шлюз строили у канадского берега.


Постройка шлюза Сен-Ламбер

Работы не ограничивались постройкой гидротехнических сооружений. Требовалось расчистить русло реки с расширением и углублением фарватера, у монреальского порта и шлюзов сооружались разворотные бассейны для маневрирования судов, а также якорные стоянки. Кроме того, из зоны затопления переносилось шесть деревень и сотни километров железных и шоссейных дорог. Также требовалось перестроить все мосты, пересекавшие реку, а под шлюзом Эйзенхауэр провести автомобильный тоннель. Вместе с ГЭС стоимость работ составила 600 млн. долларов США или 4,9 млрд долларов в текущих ценах. Три четверти средств выделила Канада.


Опалубка для водоводов ГЭС

Длина камер шлюзов составляла 222,5 м, ширина 24,5 м, гарантированная глубина судоходного фарватера составляла 9,1 м в половодье и 8,2 м в межень. Таким образом, на момент постройки по новому судоходному пути могло пройти 90% существовавших тогда судов и кораблей. Для сравнения, старые шлюзы пропускали суда лишь длиной 76,2 м, шириной 13,1 м и осадкой 4,3 м. Суда предельных размеров могли взять на борт 25000 тонн насыпных грузов или в 10 раз больше старых канальников.


Д'Ирбевиль у шлюза Сен-Ламбер

Уже 4 июля 1958 г. торжественно открылись шлюзы Снелл и Эйзенхауэр, а ГЭС Мозес-Сандерс дала первые мегаватты в энергосети двух стран. 25 апреля 1959 г. началось рабочее движение по всей протяженности новопостроенного судоходного пути.


Схема Морского пути Св. Лаврентия

Первым судном, прошедшем от озера Онтарио до Монреаля, стал канадский ледокол «Д’ Ибервиль», а первым грузовым – также канадский балкер «Симко» (Simcoe). В тот же день по пробитому ледоколом каналу он вышел вверх по реке из Монреаля за зерном в Кинстон. До торжественного открытия, состоявшемся 26 июня, на Великие озера и обратно прошло уже 1875 судов.


Начальство и президент :)

Открытие прошло по высшему разряду с участием молодой королевы Елизаветы II. Лондонское начальство встречали премьер-министр северной колонии Джон Дифенбейкер и президент (почти генерал-губернатор) южных криптоколоний :) Дуайт Эйзенхауэр. У шлюза № 1 канала Сен-Ламбер собрались 5000 приглашенных гостей и еще 20000 зевак. Ровно в полдень оркестры морских пехот сыграли гимны Канады и США и под звон колоколов монреальских церквей и рев судовых гудков высокие гости взошли на борт королевской яхты «Британия» и та вошла в шлюз. После это гости продолжили путешествие по реке до озера Онтарио, а затем королева посетила с государственным визитом Чикаго.


"Британия" в шлюзе

Морские пехотинцы оказались на церемонии открытия не просто так. Королевская яхта возглавила американо-канадскую эскадру из трех с половиной десятков вымпелов, костяк которой составляло тактическое соединение TF 47 из состава Атлантического флота США под командованием контр-адмирала Эдмунда Б. Тэйлора.


"Мэйкон" при полном параде

В рамках операции «Внутренние моря» на Великие озера вошли лидер эсминцев «Уиллис А. Ли» (флагманский корабль), тяжелый крейсер «Мэйкон», вооруженный крылатыми ракетами «Регулус», 15 эсминцев, быстроходный десантный транспорт, два десантных корабля-дока, два больших танкодесантных корабля, четыре большие подводные лодки (одна из них, SS-423 «Торск», построенная во время войны, сейчас музей в Балтиморе), два штурмовых транспорта и океанский буксир. На борту армады было свыше 8000 матросов, 1500 морских пехотинцев и 1100 кадетов Аннаполиса и курсантов, проходивших обучение на офицеров военно-морского резерва. С воздуха эскадру поддерживали более двухсот самолетов и вертолетов морской пехоты, стянутых на аэродромы США и Канады.


На пути в Чикаго

2 июля ведомая королевской яхтой эскадра в кильватерном строю, растянувшимся на семь миль, прошла мимо Чикаго, за ней наблюдали жители города и окрестностей, густо забившие пляжи и набережные. После морского парада эсминцы поднялись по реке Чикаго и ошвартовались в центре города, а 4 июля морские пехотинцы высадились с кораблей и вертолётов на пляж Монтроз-Бич на глазах почти миллиона восторженных зрителей.


Высадка начинается с 10:53

Сначала боевые пловцы подорвали надолбы, установленные у уреза воды, затем место высадки как следует перепахали бомбы ударных самолетов, а после на пляже лихо высадился вертолетный десант. К «отбитому» им плацдарму сразу хлынуло грозное цунами плавающих бронетранспортеров и десантных катеров морской пехоты. Когда же на берег вползли танки, «супостат» сдался на милость победителей.


Эсминец "Джозеф Кеннеди" на реке Чикаго

Большая часть зрителей в жизни не видали ничего подобного, а для закрепления успеха вечером иллюминированные тысячами лампочек корабли дали великолепный фейерверк. Так начался полуторамесячный поход эскадры по Великим озерам. Высадку на берег (правда в меньших размерах, но при поддержке главного калибра крейсера) повторили еще несколько раз, большие эскадренные учения эсминцев и подводных лодок сменялись заходами в порты, во время которых посетители валом валили на корабли. В общем, успех операции был полным, два миллиона жителей США и Канады своими глазами увидели, что флот в любое время готов дать морское сражение любому оказавшемуся на Великих озерах неприятелю.


"Мэйкон" в Кливленде

Почему же флот США предпринял столь грандиозную экспедицию? 1 января 1959 г. пал режим Батисты и на Кубе, бывшей в самой середке заднего двора Дяди Сэма, нежданно-негаданно объявились красные. И пусть поначалу они постоянно говорили о приверженности демократии, стрелянных воробьев из Вашингтона не провести на такой мякине. Наверняка русские у себя в Мурманске уже прогревают под звуки марша, сулившего скорую кару всем врагам Советского Союза, моторы дирижаблей типа «Киров» :) А это было уже серьезно, и обитателям Среднего Запада, создававшим в ту пору большую часть национального дохода страны, следовало показать всю мощь военной машины, готовой встать на их защиту.


Скоро Чикаго :)

Когда отгремели салюты и лед покрыл Великие озера подвели итоги первого года работы Морского пути Св. Лаврентия. За навигацию 1959 года по нему прошло 8150 судов, которые перевезли вверх и вниз по реке 18,6 млн. тонн грузов. По старым же каналам за навигацию проходило не более 3000 судов. Однако этого было мало. Окупаемость морского пути рассчитывалась исходя из ежегодного поступления не менее 15 млн. долларов сборов, а в первые годы они не превышали 13 млн. долларов. Хоть это и объяснялось рецессией Эйзенхауэра, приведшей к падению спроса на руду и сталь, от этого было не легче.

В конце XIX века излюбленным приемом драматургов второго эшелона стал американский дядюшка, который внезапно появление в разгар действия и выручал героев из нешуточных денежных затруднений. Как показали дальнейшие события, они черпали вдохновение из настоящей жизни. Правда, учитывая географию Канады, «дядюшка» был из России. Однако, старик приехал отнюдь не для помощи родне, он сам попал в большие неприятности.


Целинное поле

Даже не работая в полную силу Морской путь Св. Лаврентия внес коренные перемены с североамериканскую торговлю зерном (по традиции в эту категорию входят не только злаки, но и кукуруза). В те годы пшеницу в США выращивали в Новой Англии и Пшеничном поясе Среднем Западе. Если в Европу шло новоанглийское зерно через Балтимор, Бостон и Нью-Йорк, то крупнейшим центром торговли зерном со Среднего Запада являлся Новый Орлеан. Это накладывало ограничения на географию поставок, пшеница из Айовы или Канзаса шла на Ближний Восток и в Азию, в том числе через Панамский канал. В свою очередь, на объем торговли канадской пшеницей накладывались ограниченные возможности старых каналов реки Св. Лаврентия и сезонность их работы. После прекращения навигации пшеницу приходилось везти через всю страну по железным дорогам к незамерзающим портам атлантического побережья. Хоть новые судоходный путь снимал эти ограничения, но мировой рынок зерна был давным-давно поделен, причем Европа постепенно сама становилась его экспортером. Однако вскоре привычная картина изменилась самым неожиданным образом.


Жатва

В целом, вторая половина 1930-х – 1950-е годы были благоприятными для сельского хозяйства Советского Союза. Крупные неурожаи были лишь в 1938, 1946 и 1953 годах, причем тяжелые последствия засухи 1946 года были связаны с тем, что она пришлась на разоренные недавней войной края. Хорошие урожаи позволяли СССР быть весьма крупным экспортером зерна, что было главным источником валютных поступлений в казну. Несмотря на постоянный рост внутреннего потребления, на протяжении 1950-х страна ежегодно продавала за рубеж три-четыре миллиона тонн пшеницы и ржи. Однако, к концу десятилетия урожаи стали год от года падать, что и стало главной причиной целинной эпопеи. Несмотря на все усилия хлеборобов, 1962 год свели с нулевым балансом хлеба, то-есть валовой сбор зерна был лишь чуть больше внутреннего потребления. Для соблюдения графика зарубежных поставок пришлось продавать хлеб из госрезерва, после чего на конец 1962 года они составляли 6,2 млн. тонн. Для сравнения, после неурожайного 1954 года в них находилось 13,1 млн. тонн. И это при том, что потребление выросло с 42,5 млн. тонн в 1954 году до 56,6 млн. тонн в 1962 году.


Венок из кукурузы для дорогого Никиты Сергеевича. Украина, 1963 год

На урожай 1963 года руководство страны возлагало большие надежды и на первый взгляд все шло хорошо. Зима была хоть и холодной, но очень снежной, что позволяло не бояться засухи. Однако ранние морозы погубили озимые в Казахстане и Западной Сибири. Пришлось пересеивать. Как только на целинных полях появились первые всходы пересеянных яровых, установилась очень сухая погода. Слабые колосья не могли удержать почву и 7 мая Казахстан, Нижнее Поволжье и Юг России охватила черная буря, содравшая в ряде мест до 40 см почвы. При всех масштабах и мощи, черные бури весны 1963 года сами по себе не приводили к катастрофе, но в начале лета по всей стране от Украины до Дальнего Востока началась засуха, наподобие памятного всем 2010 года. Последствия были крайне тяжелыми, Казахстан и Украина не дали и половины плана, Алтайский край собрал менее 15%. Валовая заготовка составила по итогам года 44,8 млн. тонн зерна, на 11,8 млн. тонн меньше, нежели в прошлом 1962 году.

Даже полное израсходование государственных резервов не покрывало недостачу. Хозяйственники во главе с Косыгиным настоятельно предлагали вновь ввести хлебные карточки, однако для Хрущева это было неприемлемо после всех его громогласных заявлений о победе в экономическом соревновании и построении коммунизма к 1980 году. Он настоял на покупке недостающего зерна за рубежом, и сохранении резервных запасов нетронутыми.


Музей элеваторов. Инглис, Манитоба

Летом 1963 года в Канаду приехала большая делегация советских ученых, работников Минсельхоза и профильных отделов ЦК. В отличие от прошлых лет в нее дополнительно вошли несколько ведущих специалистов Экспортхлеба, хорошо знавших конъюнктуру на хлебных рынках. До конца августа они объехали степные провинции Канады: Манитобу, Альберту и Саскачеван, осматривая золотящиеся нивы и элеваторы. Урожай был хорошим как никогда. В конце августа делегация вернулась в Оттаву, и большая часть ее вылетела в СССР. Однако оставшиеся представители, поселившиеся в отеле «Шато Лорье» начали переговоры за закрытыми дверьми с представителями канадского правительства. Две недели спустя газеты вышли с аршинными заголовками: «Грандиозная сделка, советы покупают пшеницу на 500 миллионов долларов!» 14 сентября 1963 г. Министр внешней торговли Канады Митчел Шарп и первый заместитель Министра внешней торговли СССР С.А. Борисов заключили соглашение, по которому Канада обязалась поставить в течение текущего и следующего годов 8,3 млн. тонн пшеницы. Это была не единственная поставка, в общей сложности за рубежом приобрели порядка 12 млн. тонн пшеницы: 6,8 млн. тонн в Канаде, 3 млн. тонн в США, 1,4 млн. тонн в Австралии и 400 тыс. тонн в Румынии. Разница в цифрах объясняется тем, что практически все зерно, поставленное США, перекупалось в Канаде. Крупнейшую в послевоенное время негоцию СССР оплатил золотом. Она обошлась в 372,2 тоны или треть золотого запаса в 1082,3 тонны, имевшегося в 1962 году.


Балкер у элеваторов в Тандер-Бэй, 1970 год

Однако приобретенное зерно требовалось доставить покупателю. Канадское зерно начинало свой долгий путь в СССР из канадского порта Тандер-Бэй на озере Верхнем. Железная дорога Кэнадиан Пасифик срочно заказала хопперы-зерновозы с рекордной подъемной силой в 113 тонн, вагоностроители добились этого за счёт применения алюминиевого кузова. А пока же балкеры Кэнадиан стимшип лайн трудились не покладая рук, навигация продолжалась до конца декабря, когда сильное обледение сделало слишком опасными рейсы старых канальщиков через бушующие озера. По канадским данным в 1962 году из Тандер-Бэй отправили в СССР 6,2 млн. тонн зерна, в 1963 году – 8,8 млн. тонн, в 1964 году – 11,6 млн. тонн, в 1965 году – 10,9 млн. тонн и в 1966 году – 12,9 млн. тонн. Это зерно доставлялось канадскими судами в глубоководные порты Порт-Картье, Септ-Иль и Бай-Комо, находящиеся в заливе Св. Лаврентия, где его перегружали на советские зерновозы. Американское же зерно везли из Нового Орлеана и Хьюстона.

Но это был еще не предел, в июле 1972 года, также достопамятного засухой, Советский Союз установил новый рекорд, заключив контракты на поставку в течение 1973 финансового года 24,2 млн. тонн зерна общей стоимостью 1,5 млрд. долларов. 17,5 млн. тонн закупалось в США, остальное в Канаде, Австралии, Франции и Швеции. Как и в прошлые годы, большая часть поставляемого США зерна перекупалась американскими фирмами в Канаде.


Элеваторы на 362,6 тыс. тонн зерна в порту Тандер-Бэй

Благодаря СССР Тандер-Бэй вошел в число крупнейших портов Великих озер. В конце 1970-х годов над одно-двухэтажным городом словно небоскребы даунтауна высились 21 экспортный элеватор с системами скоростной погрузки, крупнейшие из которых вмещали по 360 тыс. тонн зерна, подъездные пути обеспечивали одновременную обработку 8000 хопперов-зерновозов. В зерновом порту работало 1700 человек. Передача зерна советским заказчикам происходила у причалов, принадлежавших американским фирмам, в указанных выше канадских портах. Поначалу его перегружали через береговые элеваторы, а после стали грузить на советские суда прямо с борта канадских балкеров. Несмотря на постоянные победы в битвах за урожай, к началу 1980-х уже каждый четвертый батон в СССР выпекался из импортной пшеницы.


Балкер "Художник Федоровский", такие суда ходили в Канаду за зерном

В 1981 году СССР импортировал продовольствия в текущих ценах на 13,5 млрд. долларов. Следует отметить, что большую часть позиций обеспечивали страны СЭВ, с которыми Советский Союз расплачивался встречными поставками товаров. За наличный расчет приобреталась пшеница, которую закупили на 3,4 млрд. долларов. Положение было вполне устойчивым, внешний долг не превышал 5,3 млрд. долларов или 0,3% ВВП. Все изменилось с началом перестройки: по итогам 1984 г. внешний долг составил уже 17,5 млрд. долларов (порядка 5% ВВП), в 1986 г. он подскочил до 30,7 млрд. долларов, а в 1989 г. до 53,9 млрд. долларов. К концу 1991 г. сумма внешнего долга СССР составляла уже 96,5 млрд. долларов (долги Парижскому клубу по «Нулевому варианту» 1993 года). Расплачивается за этот купеческий разгул с битьем зеркал, большая часть которого ушла на общесоюзные закупки продовольствия, Россия.


Тандер-Бэй в наши дни. Хорошо видно, где были разобранные элеваторы

Распад СССР и постепенная переориентация России в 1990-е годы на закупку продовольствия в Европе здорово ударили по перевозке зерна по Морскому пути Св. Лаврентия. Если в 1980-е годы по нему ежегодно перевозили порядка 9 млн. тонн только канадской пшеницы, то к 2000-м годам объемы упали до 4,5 млн. тонн. Сильно пострадал и Тандер-Бэй, где о былом расцвете сейчас напоминают лишь пустыри на месте снесенных элеваторов и снятых путей железнодорожных станций. Тем не менее, «громовая бухта» по-прежнему является крупнейшим центром экспорта канадского зерна. В ней сохранилось 8 элеваторов, в том числе, один из крупнейших в мире вместимостью 362,6 тыс. тонн.


Монреальский порт

В наши дни перевозки по реке Св. Лаврентия переживают не лучшие времена: 36,3 млн. тонн по итогам прошлого 2015 года стали самым скверным результатом за последнее двадцатилетие, причем падение по сравнению с 2014 годом составило 11,1%. Не считая первых лет работы, столь малые объемы были лишь в 1992 и 1998 годах. Любопытно постоянство структуры грузоперевозок. Как и много лет назад 30% грузов составляет пшеница, к которой в последние годы добавились соя-бобы и рапсовое масло, 45% дают уголь и железная руда, а остальное приходится на генеральные грузы. Доля контейнерных перевозок очень мала. Однако, изменились направления поставок. Вниз по реке идут пшеница и прочие продукты питания, а вверх – сталь в слябах и листе. Канада ввезла 540 тыс. тонн, а США – более 1,5 млн. тонн. Дело совершенно немыслимое раньше, например, в 1972 году вниз по реке перевезли 5,6 млн. тонн стали.

Завершая разговор об Эри канале следует вновь вернуться к событиям полувековой давности. Даже работая не в полную силу Морской путь Св. Лаврентия перетянул на себя большую часть грузопотоков и обеспечил снижение цен на перевозку товаров большой индустрии Среднего Запада и их выход на рынки, занятые промышленностью Северо-Востока. Кроме того, в те годы в экономике США начался Бег к югу, постепенный перенос предприятий из северных штатов в южные, где были ниже зарплаты. Завершился он, правда, вполне логичным переводом производственных мощностей из США уже в Юго-Восточную Азию.


Внутри бывшего акведука в Рочестере. Поезда подземки не ходят с 1964 года

У человека нарушение кровоснабжения сердца называют инфарктом и промышленное сердце Имперского штата постигла та же болезнь века. В 1964 году обанкротилась находящаяся в Скенектади компания АЛКО, крупнейший производитель локомотивов в США. Тогда же Дженерал Моторз закрыла свои автоагрегатные заводы в Рочестере, которые в лучшие годы тянулись на двадцать с лишним километров. Гранды потянули за собой многочисленные мелкие фирмы, работавшие с ними по субподрядам, и сейчас былые промышленные центры штата Нью-Йорк занимают заметные места в списках национальных лидеров по числу совершаемых преступлений. Для самого Большого яблока 1970-1980 годы стали временем разгула преступности и развала городского хозяйства. Сейчас положение изменилось к лучшему, но на месте былых портовых складов и заводов строят дорогое жилье и парки.


Небольшой круиз по Эри каналу, 2007 год

Тем не менее, штат Нью-Йорк сохранил свои каналы и не собирается расставаться с ними. Их поддерживают в порядке, а когда в 2011 году несколько шлюзов Эри канала повредило очередное наводнение, их восстановили уже на следующий год. Правда более-менее заметные грузоперевозки сохранились лишь на Шамплейн канале, по нему везут стройматериалы. По Эри каналу в год перевозят порядка 20 тыс. тонн грузов, главным образом тяжеловесы и крупногабариты, которые нельзя или слишком дорого отправить по шоссе.


Баржа на Эри канале в наши дни

Главные доходы Эри каналу приносят туристы, он стал одним из самых популярных маршрутов для велопоходов и прогулок на лодках и катерах. Что же касается старых каналов реки Св. Лаврентия, то до наших дней сохранились лишь Лашинский канал и канал Суланж. Сооружения остальных каналов были разобраны или затоплены из-за постройки Морского пути.


Лашинский канал в наши дни

Рассказ об Уэллендском канале, идущем в обход Ниагары, и шлюзах Су-Сент-Мари, которые уже более ста лет входят в число крупнейших в мире, будет в следующей части.

Tags: Великие озера, История, Канада, СССР, США, Транспорт
Subscribe

Posts from This Journal “Великие озера” Tag

  • Каналы Великих Озер. Часть 1

    Морской путь Святого Лаврентия Великие озёра стали единым районом плавания лишь благодаря человеку. История создания водных путей, соединивших их…

  • Волны пресного моря

    Как известно, география – это судьба. Великие озера являются настоящими пресноводными морями. По общему объему воды озера несколько уступают…

  • Соболь и Росомаха. Часть 3

    Авианосец IX-81 "Сэйбл" весной 1945 года Итак, дошла очередь рассказать о боевой службы колесных авианосцев Великих озер. Как я…

  • Соболь и росомаха. Часть 2

    В первой части я рассказал о первом колесном авианосце Великих озер – «Соболе». Теперь речь пойдет о его младшем брате…

  • Соболь и росомаха. Часть 1

    "Волверин" вскоре после вступления в строй Авианосец осторожно вышел из забитой разномастными судами гавани. За кормой остался…

  • Что случилось с пароходом?

    Что же случилось с пароходом? Что за великан смял надстройку, возвышавшуюся над водой словно четырехэтажный дом? Об одном из самых невероятных…

  • Две жизни королевы

    Корабли словно люди, у каждого своя судьба. Большинство благополучно работает до выхода на пенсию, попадая лишь в мелкие происшествия. Но жизнь…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 55 comments