ezyk091978 (ezyk091978) wrote,
ezyk091978
ezyk091978

Магнитолет или маглев по-русски

Принято считать, что высокоскоростные поезда на магнитном подвесе или маглев, ставшие с легкой руки фантастов символом технического прогресса, появились лишь в конце 20 века. Однако этот вид транспорта стал развиваться более века назад, причем отечественные ученые внесли большой вклад в его становление и развитие.

В один из дней 1913 года в физической лаборатории первого за Уралом Томского политехнического института было необычайно многолюдно. Привычное течение институтской жизни нарушил приезд в далекую сибирскую столицу американцев, желавших увидеть "Сибирское чудо" - макет железной дороги, где поезда движутся без трения и снять о ней фильм. Возглавлявший лабораторию сорокадвухлетний профессор Борис Петрович Вейнберг определенно являлся незаурядным человеком. За свои работы по изучению физико-механических свойств льда и движения арктических льдов он в 1906 году получил степень доктора наук и Ломоносовскую медаль Академии наук.

Вейнберг

Со времени своего приглашения начальством молодого института в 1909 году он успел создать и возглавить сибирскую школу физики твёрдого тела. При кафедре физики появилась метеостанция, где профессор со своими студентами изучал прохождение Земли сквозь хвост кометы Галлея. В следующем 1910 году Борис Петрович организовал и лично возглавил первый в Сибири аэротехнический кружок, куда отбирал самых толковых студиозусов. Именно этим кружком на кафедре физики под его руководством и была создана первая в мире действующая электрическая дорога на магнитном подвесе.

Почти всю лабораторию занимало кольцо, сделанное из толстой медной трубы. В нескольких местах на трубе были надеты катушки из изолированной проволоки и большие электромагниты.

Добровидов

Это был итог работ, начатых профессором еще в 1911 году.

Оператор наконец закончил возиться с громоздким ящиком камеры. Застрекотал мотор.

Помощник профессора аккуратно опустил в прорезь вагончик - увесистый кусок железной трубы с колесами спереди и сзади. Профессор подошел к электрощиту, с которого управлялась эта необычная дорога и перебросил рубильник. Ярко горевшие лампы потускнели.
Неожиданно, какая-то неведомая сила подхватила вагончик и повлекла все быстрее и быстрее по трубе. Скорость шесть верст в час - продолжал объяснять Борис Петрович – больше не получится, не позволяет кольцо. Но если сделать кольцо длиной три версты и откачать из трубы воздух, то можно достичь скоростей 800 и даже 1000 верст в час.

Путешествие от Нью-Йорка до Сан-Франциско займет лишь пол дня – написал Борис Петрович в своей статье, вышедшей в майском номере журнале Попьюлар Сайнс  за 1917 год. Тогда это воспринималось как фантастика.

Статья

После революции в 1924 году профессор Вейнберг вернулся в родной Петроград. Он изучал земной магнетизм, движение арктических льдов, занимался вопросами солнечной энергии. Подробное описание дороги без трения поместил во втором томе «Занимательной физики» Я.И. Перельман.

Когда началась война и Ленинград оказался в кольце блокады Борис Петрович не захотел уехать из города, желая закончить свои работы. Как крупнейший специалист по структуре и свойствам льда он участвовал в определении трассы «Дороги жизни». Профессор Вейнберг умер от истощения 22 февраля 1942 года.

Новейшая история отечественного маглева началась в середине 60-х годов, когда в СССР начались работы по высокоскоростному движению.

Уже в 1967 году для Киевской ВДНХ по проекту сотрудников Киевского политехнического института была построена первая в мире дорога с линейным электродвигателем. Магнитный зазор обеспечивали постоянные магниты, а электроснабжение трехфазным током осуществлялось по воздушной линии. Боковая стабилизация осуществлялась с помощью вспомогательного колесного хода.
Киев

Первая в мире дорога с поездами на магнитном подвесе, открытая для регулярной перевозки пассажиров, стала одним из символов Киевской ВДНХ. Известно, что просуществовала она, по меньшей мере, до 1971 года, когда с ней приезжали знакомиться делегаты из Министерства транспорта ФРГ.

Дорогу сняли в эпизоде Смеханических приключений Тарапуньки и Штепселя. Смотреть с 1.01.06


В 1977 г. в СССР было принято решение строить первую в мире линию магнитолевитационного транспорта, предназначенную для постоянной коммерческой эксплуатации. Строить линию «магнитолета», как тогда это называли, было решено в столице Казахстана, чтобы связать центр города с новыми микрорайонами.

Строительство первой очереди планировалось завершить в первой половине 80-х годов. Но Алма-Ата так и не получила новый транспорт. В 1981 г. численность населения в столице Казахстана достигла миллиона, и в городе началось строительство метро. Свою работу алма-атинский метрополитен начал в 21 веке, уже после того, как столицу перенесли в Астану.

Несмотря на прекращение алма-атинского проекта, работы продолжались, и во второй половине восьмидесятых годов на созданном в Раменском полигоне был завершен 600-метровый опытный участок монорельсовой магнитолевитационной дороги с линейным электродвигателем. Он стал третьим в мире после полигонов в ФРГ и Японии.
test_tp-05

Вагон нового поколения «ТП-05» имел электромагнитное подвешивание с охватывающей балку экипажной частью. Первый успешный пуск нового вагона был осуществлен 25 февраля 1986 г. Тогда же новые вагоны сняли в 12-м выпуске киноальманаха «Это фантастический мир», называвшимся «С роботами не шутят».


В июльском номере журнала «Советский Союз» за 1986 год появилась заметка о планах по строительству линии магнитолета в Армении между городами Ереван и Абовян. Однако по известным причинам дорога так и не была построена.

Советский Союз 7-1986

Дальнейшее развитие магнитолевитационный транспорт получил в 1991 г., когда была утверждена Государственная научно-техническая программа на 1991–2005 гг. «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», содержащая направление «Транспортное средство на магнитном подвесе».

Постановлением Правительства Москвы от 3 марта 1992 г. № 108 были определены основные меры по реализации этой программы, включая разработку в 1992 году ТЭО создания и строительства транспортной системы «Шереметьево – Москва», а в 1992–1995 гг. предписывалось строительство и ввод в эксплуатацию экспериментального участка. Завершение строительства системы в целом было намечено на 1997 год.

Протяженность линии составляла 35 км, максимальная конструктивная скорость движения 250 км/ч, время доставки авиапассажира до центра Москвы 15–20 мин. Трасса должна была пройти через пресловутый Химкинский лес до канала им. Москвы, далее по берегу Химкинского водохранилища вдоль улицы Свободы, затем опять вдоль канала до Москвы реки и вдоль нее до Совинцентра (ныне Центр международной торговли).

В торцевых стенах вагонов были аварийные выходы с трапами для схода пассажиров на путевую структуру. Кресла можно было развернуть по ходу движения. Аэродинамика вагонов отрабатывалась в ОКБ им. А.С. Яковлева.

v250-2

Помимо скоростной трассы предполагалось построить линию «городского» магнитолета от Северного Бутово до станции Пражская.
Однако распад СССР и системный кризис отечественной экономики поставили крест на этих планах.

Вдоль предполагаемой трассы городского магнитолета через 10 лет к 2003 году была построена Бутовская линия легкого метро. Шереметьево, на радость бомбилам, дождалось скоростного внеуличного транспорта лишь через 16 лет, когда в 2009 году открылась линия «Аэроэкспресса».

Долгое время казалось, что возрождение отечественного маглева не возможно. Однако, с 2011 года ОАО «РЖД» финансирует работы по созданию магнитолевитационного транспорта.  Если все пойдет хорошо, то опытный образец платформы и путевой структуры будет создан уже в этом году.
Tags: История, Маглев, Матчасть, Транспорт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments